В интервью «Известиям» 29-летний автогонщик рассказал о самой тяжелой аварии в жизни, теплой встрече с болельщиками в аэропорту и общении с Фернандо Алонсо в пустыне. Затронул проблемы отрасли в России и подвел итоги наиболее интересного «Дакара» за последние годы.
Прорывной «Дакар»
— В этом году в классе мотовездеходов участвовали 46 экипажей, две заводские команды и множество титулованных гонщиков. Изначально рассчитывали попасть на подиум или такой результат стал для вас приятным сюрпризом?
— Я рассчитывал победить. Если бы понимал, что у меня нет шансов на первое место, то я бы просто не поехал. «Дакар» — дорогое мероприятие, и просто покататься по сложным трассам в свое удовольствие могут позволить себе единицы.
Лидер и основатель команды Snag Racing Сергей Карякин (справа) и Антон Власюк на подиуме «Дакар-2020», Саудовская Аравия
— В классе SSV оказалась явная неразбериха с судейством и регламентом: после восьмого этапа ваши главные конкуренты Рейналду Варелу и Кейси Кьюрри были пойманы на серьезном нарушении правил. Но штрафов или хоть какой-то дальнейшей реакции от дирекции гонки так и не последовало. Вы поняли, почему?
— На одном из этапов вы стали вторым. Это была лучшая ваша гонка на ралли «Дакар-2020»?
— Есть гонщики, которые за всю карьеру не выигрывали ни одного этапа, но имеют в своем активе несколько титулов. Поэтому и мы не гнались за промежуточными подиумами. Это нам абсолютно не нужно, ведь если бы я выиграл 10 этапов, но не смог финишировать, то мы бы сейчас с вами не разговаривали. Всегда очень важен итоговый результат. Никогда не смотрю на промежуточное лидерство, в «Дакаре» всё может измениться очень и очень быстро. Нужно просто ехать в своем темпе и не совершать ошибок.
Да, за подиум дают призовые: $5 тыс. за первое место, $3 тыс. за второе... Но если учесть, что взносы в 25 раз больше, то, конечно, это баловство.
Экипаж Сергея Карякина во время гонки на ралли «Дакар-2020»
— Был ли этап, на котором для вас всё могло закончиться?
— Этот «Дакар» был знаменателен по ряду причин. Во-первых, закончилось 18-летнее доминирование KTM в классе мотоциклов...
— Победу одержал представитель Honda, и это действительно значимое событие для «Дакара». Увы, но эту новость затмила смерть сразу двух мотоциклистов (португальца Пауло Гонкалвеша и представителя Нидерландов Эдвина Стравера. — «Известия»). «Дакар» — тяжелая гонка, которая забирает жизни людей. Думаю, можно придумать какие-то правила безопасности для мотоциклистов. Но вводить ограничение скорости — бессмысленно, так как спортсмен будет смотреть на спидометр, а не на дорогу. А это вдвойне опасно.
Основатель команды Snag Racing Сергей Карякин и Алексей Шмотьев
— Ваши родители уже спокойно наблюдают за ходом «Дакара»?
— Они уже нормально на всё реагируют, все-таки я всю жизнь этим занимаюсь. Кстати, они приехали в этом году на «Дакар» и поддерживали меня. Для мамы это был первый подобный опыт, и она, конечно, получила много эмоций.
— В нынешнем году «Дакар» впервые проходил в Саудовской Аравии. Одни гонщики жаловались на то, что было много камней, другие, наоборот, отметили, что гонка в целом была на высоком уровне, а этапы проработаны. Что вы скажите?
— В целом можно сказать, что организаторы отлично справились со своей задачей. Единственное, хотелось бы поменьше прямых отрезков. Они вымотали насмерть. Представьте, 40 км ты едешь по абсолютно ровной поверхности и просто засыпаешь от скуки. В спортивном режиме ты заряжен на борьбу и совсем не хочешь такого спокойствия.
Разнообразный ландшафт — это здорово. Это не как в Перу, где были только пески, пески и еще раз пески. Было ужасно, такое ощущение, что скачешь на батуте по пять часов в день.
Экипаж Сергея Карякина на ралли «Дакар-2020»
— Карлос Сайнс — старший выиграл «Дакар» в 57 лет. До какого возраста вы готовы продолжать выступать в ралли-рейдах?
— «Дакар» проходит в новогодние праздники. Что еще делать в эти дни, если не гоняться (смеется). Так что я, наверное, надолго в деле. К тому же в ралли-рейдах нет возрастных и даже физических ограничений. Есть пилоты, которые передвигаются на инвалидных колясках, но при этом проезжают «Дакар».
— «КАМАЗ» в очередной раз выиграл «Дакар». К ним вообще не подступиться?
— Да, тут не поспоришь. Команда заводская, с огромным опытом. Организаторы и другие участники пытаются бороться с их доминированием, в регламент вносятся различные изменения, но россияне всё равно побеждают. Когда они приезжают на гонку, остальные команды в классе грузовиков понимают, что борьбы за золото не будет.
Гонщик команды Toyota Gazoo Racing Фернандо Алонсо после завершения второго этапа ралли «Дакар-2020»
— В этом году на «Дакаре» дебютировал двукратный чемпион мира в классе «Формула-1» Фернандо Алонсо. Встречали знаменитого испанца?
— На «Дакаре» все равны. Бывало, что встречались с Алонсо в пустыне, рядом ели из пластиковой посуды, делились впечатлениями от проведенного этапа. Но это не было что-то из ряда вон выходящее. У меня нет кумиров в автоспорте. Есть люди, которых я уважаю, у которых, по моему мнению, правильные принципы в жизни. С ними я стараюсь поддерживать общение. А смотреть на внешнюю оболочку человека, которого не знаю, и подражать ему — бессмысленно.
Тернистый путь
— Можете объяснить, почему вы решили перейти в багги?
— Это было логичное решение. На квадроцикле я выиграл всё, что можно, в России и перешел в классическое ралли на автомобилях. Но там быстро кончились деньги, буквально за сезон, и я снова вернулся к квадроциклу. Организовал первую заводскую команду в этом классе в нашей стране, и у меня снова не было конкурентов. Однажды мы сидели с отцом на кухне и он спросил, почему бы мне не поехать «Дакар». Задумался над этими словами и решил рискнуть. А когда в 2017-м я выиграл «Дакар» на квадроцикле, мне захотелось снова вернуться к машинам, получить какой-то новый опыт. Так мы перешли в класс багги, где требуется гораздо больше компетенции.
К тому же у меня есть цель завоевать «Золотых бедуинов» в трех классах на «Дакаре». Поэтому надо победить на багги в следующем году, а потом пересаживаться на Т1 (внедорожники).
— То есть можно уже сейчас сказать, что в 2021 году вы проедете свой восьмой «Дакар» в классе багги?
— Если найду деньги, то конечно. У нас технический вид спорта, который, к сожалению, не очень популярен в России. Пусть наш годовой бюджет и равен месячной зарплате футболиста РПЛ, но даже такие финансовые средства найти крайне сложно.
У моей команды есть три спонсора, которые дают нам возможность показывать результаты на самых крутых гонках мира. За это им низкий поклон.
— Как встретили вас в Екатеринбурге после этой победы?
— У нас была пересадка в Москве, где нас ждали друзья, а уже в Екатеринбурге — несколько десятков болельщиков. В шесть утра. Причем многие из них были из других городов. Из Перми, Челябинска, Асбеста. Для нас это круто и важно. Дает большую мотивацию и воодушевляет.
— Вспомните вашу самую опасную аварию в автоспорте?
— В Германии на классическом ралли мы улетели с горного серпантина на скорости 150 км/ч. Пролетели над верхушками вековых сосен, удар при приземлении был ужасный. Я смог выбраться самостоятельно, даже взял огнетушитель и потушил загоревшуюся машину. Через пару минут осознал, что не могу вздохнуть. От удара «слиплись» легкие. В итоге у меня было смещено четыре позвонка, ушла почка. Но массажами в итоге всёе поправили.
Экипаж Сергея Карякина во время ралли «Дакар-2020»
Конечно, я понимаю, что c возрастом все эти болячки всплывут. Когда я перестану заниматься профессиональным спортом, делать поддерживающие упражнения.
— Как в течение года поддерживаете форму?
— Бег, спортзал. Ничего необычного.
— Хорошо помните свой первый «Дакар»?
— Да, это было безумно сложно. Я не знал, на что шел, и реально хотел сойти. Это было неимоверное истязание себя. Поэтому победой для меня было то, что я финишировал. Тогда я не умел ездить по песку, моя команда была совсем не подготовлена к гонке. Поэтому седьмое место с 20-часовым отставание от лидеров уже было сказкой.
— Самый обидный момент — судейский произвол в 2016 году? Тогда вас несколько раз штрафовали за превышение скорости на отрезках маршрута с ограничениями и отказывались списывать наказания даже после выяснения ошибочности запрограммированного лимита. В итоге вы заняли только четвертое место, хотя показали лучшее время.
— Было обидно. На какое-то время даже появилось желание всё бросить, но потом азарт перевесил. Я вернулся к делу, осознав, что каждый имеет право на ошибку. В том числе и судьи.
— В 2017 вы одержали победу в гонке без денег. Как это возможно?
— У меня был один спонсор, но мы действительно установили рекорд по минимальному бюджету за всю историю «Дакара». Победили втроем: я, механик и водитель минивэна. Так что всё возможно. Главное — верить в себя и упорно трудиться.
Сергей Карякин
— Объективно вы топ-гонщик. Почему до сих пор не гоняете за одну из заводских команд?
— В автоспорте так не работает. Большим команда интересно финансировать ребят из стран, где есть серьезный рынок автоспорта. В первую очередь это США, во вторую — Западная Европа. В России микроскопический рынок, и ты никогда не получишь личных контрактов, соразмерных с США или условной Испанией.
— Очень тяжело, ведь культура производства могла бы быть выше. Сталь нужной марки продается сразу объемом 8 т, а это несколько миллионов рублей. Хорошо, что у нас есть возможность ее купить, но другие-то не могут себе этого позволить. К тому же у нас произвести деталь занимает месяц-полтора, учитывая, что подрядчики находятся в разных концах России. А в США аналогичный процесс занимает неделю.
— Какие планы по развитию команды?
— Нам необходимо расширять свой сервис, нам нужны свои станки. Надо больше административных помещений. Сейчас у нас, можно сказать, люди сидят друг у друга головах. Если бы вы увидели, в каких условиях мы собираем машину и готовимся к гонкам, то еще больше бы удивились нашему результату. По факту площадь сервиса всего 220 кв. м. Это с офисными помещениями, раздевалкой и складом. Какая-то техника уже вынужденно стоит на улице...
— Все ваши спонсоры представляют Свердловскую область. А на вас никогда не выходили крупные компании?
— Нет. Я писал письма абсолютно всем, но не получил ни одного ответа.
— Глобальных изменений вашей багги больше не планируется? С.К.: Мы постепенно упираемся в возможности технического регламента. Из глобального – хотим застеклить машину, чтобы стало покомфортнее и улучшилась аэродинамика. Заводского решения по стёклам на нашу багги нет, так что нужно делать дворник. Такие вещи кажутся простыми, но чтобы дворник одинаково плотно прилегал на скорости и 50, и 130 километров в час, нужно создать правильную аэродинамику перед лобовым стеклом и для охлаждения радиатора. А ещё со стёклами машина становится тяжелее – тоже минус. В жаркую погоду лучше ехать без лобового стекла – элементарно становится жарко! В Южной Америке ехать со стеклом – безусловный минус. В Саудовской Аравии – плюс. — Насколько комфортно на скорости 130 км/ч ехать без лобового стекла? А.Ш.: Нормально. Шлем защищает, одежда тоже. Иногда, конечно, от обгоняющих грузовиков летят камни – мы их шлемом отбиваем! К счастью, сильно больших нам ещё ни разу не прилетало. — На этом «Дакаре» ведь было очень много каменистых участков? А.Ш.: Несколько дней было жутко «трясучих». Я такое первое раз видел: на земле феш-феш, и лежит куча камней разного размера – самые крупные размером с человеческую голову. Ты едешь по ним, как по стиральной доске – все органы перетрясываются! Нужно беречь резину, но оба наших экипажа просто не понимали, где пробивали колёса. Просто где-то в колее боковой порез. За гонку у нас с Серёжей где-то по шесть проколов было. При этом если ты стоишь в колее, то управлять багги просто невозможно, ведь у нас колея уже, чем у грузовиков — начинает болтать из стороны в сторону. Ещё и между камнями приходилось лавировать. Мы ехали аккуратно, не торопились. Нас какая-нибудь багги обходит – думаем: «Ну, скоро увидимся». И реально – через пару километров ребята стоят, резину меняют. Вся гонка – баланс аккуратности и скорости. — Насколько серьёзна в вашей категории проблема с пылью от едущей впереди машины? А.Ш.: Думаю, она есть во всех категориях. Если нас обгоняет какой-нибудь грузовичок, то если нет ветра, то иногда просто останавливаешься, потому что не видишь, куда ехать. Можно ехать, но это опасно. С.К.: В машине ехать комфортнее, потому что пыль не попадает в глаза. Хоть у нас и закрытый шлем, но все равно туда попадает грязь. Иногда может залететь песчинка, которая прямо царапает глаз. Открываешь визор, начинаешь царапать глаз перчаткой, которая ещё грязнее! А.Ш.: На бивуаке один из самых распространённых видов помощи участникам – промывание глаз. Кстати, это делала русская девушка. За вечер она проводила такую процедуру с сотней участников, не меньше. С.К.: Лучше всех в пыли «КАМАЗам». Они высоко! — Не думаете пересесть за руль грузовика? А.Ш.: Там бюджетики другие. С.К.: Да и смысл нам соперничать со своими? Задача – вывести на подиум максимальное количество экипажей с российским флагом. — Сколько нужно денег, чтобы выступить на «Дакаре» в составе Snag Racing? А.Ш.: Машина – миллионов семь. А лучше десять – Серёжа ведь тоже хочет кушать! С.К.: Есть рынок, его все знают. Аренда машины в South Racing стоит 250 тысяч евро – это один «Дакар» на машине не самой последней модификации. Это взносы, гостиница, обслуживание. Но после гонки у тебя не остаётся ни машины, ни запчастей, ни, что самое важное, знаний. Мы после «Дакара» можем улучшить нашу машину – нам не подсунут какое-то дерьмо. А.Ш.: В нашей команде не придётся возмущаться, что у тебя машина ломается. Остин Джонс и жаловался как раз на это. С.К.: У нас тоже были проблемы, но на обеих машинах и, причём, разные. А.Ш.: Слушай, да у Николаева вообще грохнул двигатель, а у других экипажей – всё в порядке. Хотя двигатели, очевидно, идентичные. — South Racing и BRP не интересен россиянин – заводской пилот? С.К.: Им это совершенно не нужно. Не то что бы Россию не любят. Просто в Америке, например, потребление «Ред Булл» составляет 15 миллиардов долларов в год, а у нас – один миллиард. Аналогично с самими багги: в Америке продаётся 15 тысяч штук, а у нас – дай бог, если одна. Разная ёмкость рынка. А мы как русские пилоты все равно занимали бы информационное поле России, а не Америки. Поэтому лучше рекламироваться там, где рынок больше. Спонсоры заводской команды считают: если мы вложим деньги в пилота, то получим рост продаж на десять процентов. Но у нас это полторы сотни машин, а в Америке – полторы тысячи. — К слову, какова сейчас ситуация с бюджетом на сезон-2020? С.К.: Базовый бюджет есть, денег стало гораздо больше, чем несколько лет назад. Но и уровень конкуренции стал намного выше: теперь мы соперничаем с заводскими командами. Дополнительный бюджет нужен для развития команды. Если просто ездить и не развиваться, то ты деградируешь. На исследования нужны деньги. Спонсоры нашей команды – корпорации с миллиардными оборотами. А во Франции участие пилота на «Дакаре» может проспонсировать сеть булочных. Два года назад райдер на квадрике ехал, на котором была нарисована какая-то булка. Надо нам пойти в «Режь хлеб» и сказать – дайте нам столько-то миллионов. Нам ответят: «Вы что, с ума сошли?» У нас такие миллионы потратят на телевизионную рекламу. Нет культуры спортивного спонсорства. В Европе и Америке есть разные налоговые вычеты, плюс люди осознают конверсию: количество просмотров переходит в деньги. Мы делали медиаотчёты, показывающие, что эффективность потраченных денег просто колоссальная, но никто в эти отчёты не верит. — Пусть даже регламент жёсткий, всегда найдётся, на что потратить дополнительные деньги? С.К.: Безусловно. Например, в этом году мы потеряли огромное количество времени, потому что у нас просто не было запчастей для настройки вариатора. А у заводской команды всё было: разные модели, разные углы, разные настройки ведущего вариатора… А мы ограничены стандартными запчастями, которые можно купить в магазине. Для изготовления нестандартных деталей нужны инженеры, расчёты, тесты… Мы ищем конструкторов со всей России – над этой машиной у нас работало шесть конструкторов, только два из них из Екатеринбурга. Привозим специалистов из Москвы, чтобы они научили наших механиков. Зачем гонщикам «КАМАЗа» сразу два ножа? Все секреты кабины быстрейшего грузовика «Дакара» Какие приборы в распоряжении лидеров «Дакара» и как именно они управляют грузовиком. «КАМАЗ-мастер» всё объяснил и показал. «Решил изучить новые квадроциклы, а там — гей-порно» — Можно сказать, что именно эти злосчастные ремни вариатора стоили вам победы? С.К.: Мы потеряли больше часа времени за два дня. В первый у нас не было мощности мотора. Потом подвели дополнительный воздух к интеркулеру, что позволило какую-то часть мощности вернуть. Самое интересное, что у Алексея эта проблема не была выражена так же ярко, машина настолько не грелась. Непонятно: машина и настройки одинаковые, прошивка одна и та же. А.Ш.: Что-то было с прошивками машин – они не так встали, как нужно. Плюс потом немножко поменяли подачу воздуха на радиаторы и сами радиаторы поставили побольше. Проблем больше не возникало – более того, машина иногда даже не набирала рабочую температуру, а на лиазонах вообще не было ни одного деления. — Когда поменяли прошивки? А.Ш.: Сергею уже на второй день, мне – на четвёртый. Мы поняли, что расход топлива очень сильно не бьётся с расчётами. У меня расход был под 40 литров на 100 километров, у Серёжи – 30 с небольшим. Мы несколько раз «обсыхали» и думали, в чём дело. Может, разный стиль езды? Но он не так сильно отличается. К тому же Сергей быстрее едет, чем я. Ну, это пока! (Смеётся.) С.К.: Мы ни разу не сталкивались с такой ситуацией с прошивкой. Причём на этой прошивке мы уже ездили в Марокко. Но перед «Дакаром» мы перепрошили той же прошивкой новые «мозги», и, видимо, она как-то криво установилась. Я уже в первый день заметил, что когда начинаешь нажимать газ с тормозом, то машина отключает обороты. Я понимал, что это признаки стандартной прошивки, плюс у меня загорелась надпись Check Engine – а у Алексея такой надписи не было. У него обороты тоже отключались, но мы думали, что это связано с перегревом. К четвёртому дню поняли, что у Алексея температура на шесть градусов не доходила до уровня, когда двигатель сбрасывает обороты. То есть перегрев был не таким сильным, но симптомы — те же самые. Но из-за того, что были не все признаки и у самого Алексея меньше опыта работы с этими прошивками, мы не сразу поняли, что проблемы одинаковые. Как только перепрошили машины, они поехали. И автомобиль Алексея перестал сильно расходовать топливо. На следующий день у нас появилась мощность, но начал прокручиваться ремень вариатора. Видите, насколько всё тонко: одно тянет за другим. Такой круговорот событий требует работы инженеров. Недаром у BRP – подразделения, которое занимается брендом Can-Am — было порядка 15 инженеров на гонке. У них стояли три стола, все сидели с компьютерами, что-то анализировали, изучали графики. Только чтобы привезти 15 инженеров на «Дакар», нужно заплатить взносы порядка 150 тысяч евро. 10 миллионов рублей отдали просто для того, чтобы инженеры оперативно снабжали тебя данными по машине. Кстати, забавно. Я однажды решил зайти на сайт Can-Am — как раз показали новые квадроциклы, хотел их изучить. Там спрашивают – вам есть 18 лет? Думаю – о, серьёзная техника. Открываю – а там гей-порно! Просто ужасно. Боевой зубр: как устроен гоночный капотник «МАЗа» для «Дакара» Изучаем во всех подробностях один из быстрейших грузовиков нынешнего «Дакара». — Какие эмоции в голове, когда на первом же этапе ваша машина выдаёт надпись Check Engine? С.К.: Неприятно. Но когда ты нажимаешь газ и чувствуешь, что потеря мощности не очень большая, то думаешь – ну и чёрт с ним. А.Ш.: Check Engine – это ещё не сход, можно что-то там «пошерудить». Мы когда с Андреем застряли в дюнах на восьмом этапе, то долго пытались пошевелить то один проводок, то другой – и в итоге какую-то ошибочку сбросили и поехали. Но, правда, уже была ночь, так что пришлось выбираться на асфальт. Вот так: один проводок – и ты летишь вниз по турнирной таблице. В тот день сначала была моя ошибка: в дюнах завалились на бок, а когда пытались вытащить багги, то я порвал задний привод. Нас грузовички вытянули, мы поменяли привод и поехали дальше. Но за 70 километров до финиша у нас начались проблемы с двигателем: он вставал в аварийный режим, машина переставала ехать. Куда там по дюнам с такой мощностью… — Насколько трудно справляться с навигацией, когда солнце уже зашло? А.Ш.: Если ты видишь канал, накатку, тогда ещё более-менее. Если этого нет или много расхождений, то можно заплутать. Штурману нужно очень сильно включаться в работу. «Организаторам пофиг» — Как вам новая традиция «Дакара» с выдачей роудбуков прямо перед стартом? А.Ш.: Мы за честность. Даже во многих российских гонках люди пользуются «маппингом». Даже не обязательно видеть у человека мобильник: где все блуждают, эти ребята проезжают так чистенько и прямо, словно штурман просто бог. С.К.: В серии «Кан-Ам» тоже бывали ситуации. По роудбуку ты должен ехать 500 метров прямо, потом направо 500 метров и налево. Ты так и едешь, а кто-то ни с того ни с сего срезает по полю – и ты думаешь: «Интересно, откуда он узнал, что ехать нужно именно туда?» То есть они срезали через кусты и сэкономили целый километр. — Таких нарушителей реально вывести на чистую воду? С.К.: Мы подходили к организаторам, говорили. Они такие: «Ну, будем разбираться». А.Ш.: Тут нужна доказательная база. Экипаж всегда может сказать, что заблудился. — Некоторые считают, что выдача книжек перед стартом – это слишком опасно. А.Ш.: У штурманов есть 15 минут, чтобы изучить роудбук. Сделать какие-то пометки за это время вполне реально. Хотя бы изучить первую часть до дозаправки. Во время заправки есть ещё минут десять, чтобы поработать с книжкой. С.К.: Другое дело, что в начале гонки роудбук иногда в принципе был прописан неправильно – но кто-то умудрялся проезжать оптимально. Как – не знаю. Грубо говоря, не покатаясь, ты не сможешь найти верный путь. — Может, такие счастливчики просто приезжали позже, со стороны видели ситуацию и теряли меньше времени? С.К.: Согласен. Но мы тоже так подъезжали и видели, как все кружат. Проверяли последнюю взятую точку, проверяли курс. Ехали на маленькой скорости, чётко по курсу – и приезжали не туда. Только после долгих петляний попали в нужное место, поднявшись на гору и оказавшись в каньоне. При этом в роудбуке никаких отметок про гору и каньон нет. Просто пропущенная позиция. Зато какое-нибудь деревце в книжке отмечают. — Что вам говорят организаторы? С.К.: Им пофиг. А.Ш.: Думаете, они оправдываться будут перед нами? — В тему роудбуков – многие пилоты жаловались, что в них не прописывали «ступеньки». С другой стороны, гонщики «КАМАЗ-мастера» говорили нам, что прописать всё нереально. Где правда? А.Ш.: Действительно, бывали такие пропуски – многие там машины поломали, перевернулись, как Алонсо. В принципе тут нужно просто проявить сообразительность: если первые три дюны такие, то, наверное, нужно перед всеми тормозить. Но некоторые экипажи то ли не тормозили, то ли куда-то торопились. Знаете, как у нас в команде говорят: «Одна ошибка – и ты ошибся». Достаточно один раз спрыгнуть с такой дюны – и всё. Я уж лучше переторможу. С.К.: Собственно, как мы вышли на второе место? Человек прыгнул с такой дюны и разбил машину. Я знал, что будут рискованные места, и понимал, что мы будем сколько-то проигрывать. Но разница в том, что мы гарантированно доедем, а они – вряд ли. Так и вышло. — Карри всё-таки доехал. С.К.: Рядом с Кейси ехали ещё две машины. Машина спереди показывала профиль дюн — кстати, она разбилась в тот же день, что и Лопес Контардо: Жерар Фаррес оторвал колесо. Вторая машина страховала Карри сзади – была готова отдать запчасть, если лидер сломается. Если бы у нас что-то случилось, то это большая проблема, а у них помощь пришла бы через три-пять минут. Первая «крыша» Алонсо на «Дакаре»! Даже две. В том же месте другой экипаж получил травмы Двукратному чемпиону Формулы-1 пришлось полетать вверх ногами. Серьёзные пески на «Дакаре» — это вам не шутка. — То, что у South Racing без поломок обошёлся именно Карри, это удача? Или, может, ему детали поновее ставили или помог его особый стиль пилотажа? С.К.: Я думаю, что Кейси просто повезло, что ему дали машину на месяц раньше. Он смог в Америке поднастроить подвеску так, чтобы автомобиль не сломался в первые дни. У него стояли специальные амортизаторы вместо стандартных – конечно, они гораздо лучше, например, наших. — Как вам местные болельщики? С.К.: В Саудовской Аравии совсем другая культура. Один раз мы стояли на дозаправке, меняли привод. Ко мне подошёл один местный и попросил сфотографироваться. Я был занят и попросил чуть попозже. Он очень вежливо извинился. А в Южной Америке к тебе подходят, тыкают в тебя пальцем и не отступают, пока ты или в лицо не дашь, или не сфотографируешься. — Не могу не спросить про гибель на «Дакаре» сразу двух мотоциклистов. Мотовездеходы всё-таки существенно безопаснее, не так ли? С.К.: Я вспоминаю, как ездил на квадрике – это было просто ужасно. Понимаю, насколько много у меня было шансов умереть! (Смеётся.) На багги действительно безопаснее. Но есть другие риски – компрессионный перелом позвоночника, например. Однако с учётом нашего хода подвески и ограничения максимальной скорости в 130 км/ч наш класс является самым безопасным. И он относительно недорогой, что и позволяет талантливым пилотам сюда попасть. Именно поэтому конкуренция у нас самая суровая. — Вам было бы психологически сложно вернуться в класс квадроциклов? С.К.: Я держу в голову такой вариант. Если бы я проехал этот «Дакар» совсем плохо, то шансов найти спонсоров на следующий было бы мало. Сейчас такая вероятность есть. Но если не найду спонсоров, то смогу себе позволить проехать на квадрике и показать какой-то результат. Безусловно, это будет шаг назад, но… Ещё одна жертва «Дакара»: уже после финиша скончался мотоциклист-романтик Стравер Врачи полторы недели боролись за жизнь спортсмена, но спасти его было уже невозможно. — Чего вдруг легендарный Сириль Депре к вам в багги пошёл? С.К.: У него нет денег. На «Пежо» он ничего не показал, и больше его никто не берёт. Да, его взяли тренером в «Ред Булл», но когда он спросил, можно ли самому поехать, то сказали: «Да, только плати деньги». Вообще сотрудничество с энергетическими напитками считают манной небесной, но у меня нет ни одной наклейки. И не будет до тех пор, пока они не сделают предложение в рынке. Пока это просто надежда на халяву. Зачем отдавать хорошее рекламное место, сдвигать логотип компании, которая мне помогает? Ради престижной наклейки? Пусть лучше источником престижа будет команда.
